Allvarlig kartellbrottslighet i Göteborgsföretag

(denna text har tidigare publicerats på GP Debatt)

År 2014 fälldes SKF för kartellbrottslighet och bötfälldes av EU-kommissionen med 2,8 miljarder kronor. Brottet avsåg ett långvarigt hemligt samarbete med fem andra, liknande företag som tillsammans hade manipulerat priset på kullager till fordonsindustrin. Nu är det dags för Volvo Lastvagnar. I ett nyligen fattat beslut ålägger EU-kommissionen AB Volvo att betala 6,4 miljarder kronor i böter, för att de under fjorton år (1997 till 2011), tillsammans med merparten av sina ”konkurrenter” slutit hemliga avtal om a) gemensamma prisnivåer för lastbilar, b) samordnade tidpunkter för införsel av ny, mer miljövänlig avgasrening, 3) överföring av kostnaderna för sådan ny teknik på kunderna. De hissnande bötesbeloppen signalerar att det rör sig om allvarlig brottslighet. Som jämförelse kan nämnas domarna mot den s.k. asfaltskartellen i slutet av 00-talet, där summan för samtliga berörda företag uppgick till 500 miljoner kronor i böter.

Vad är kartellbrottslighet? Det är när företag i hemlighet bildar sammanslutningar i syfte att upphäva eller snedvrida konkurrensen. I praktiken är det en form av gängbrottslighet. Det rör sig om en grupp chefer (oftast män) som känner varandra via jobbet. Branschinterna mässor och konferenser har visat sig vara särskilt kreativa träffpunkter för överenskommelser om samhällsskadliga brottsupplägg. Motivet för att bryta mot lagar och regler är att främja det egna företaget, och därigenom sig själv. Det rör sig om överlagd brottslighet. De här gossarna vet vad de gör. Ingen på denna nivå är okunnig om gällande lagar och regler. De är inte heller ovetande om vad de företagsinterna etiska riktlinjerna och uppförandekoderna föreskriver. Trots det kör de mot rött ljus. Frågan är hur långt upp i koncernledningarna som vetskap och eventuell involvering sträcker sig. I AB Volvos fall säger EU-kommissionen att kartellmöten hölls på ”senior chefsnivå”.

Vilka är offren? I första hand drabbas kunderna, genom att priserna blir högre än vad de borde vara. Konsekvenserna kan också bli kännbara för mindre konkurrenter, som agerar lagenligt men riskerar att slås ut. Vår gemensamma miljö tar skada i de fallen mer energisnål och miljövänlig teknik fördröjs eller manipuleras bort. Drabbas görs också företagens ägare, om och när kartellerna upptäcks. Stora belopp måste betalas i böter. Det är pengar som annars kan användas för utdelning till aktieägarna, för investeringar, eller satsas på högre löner. Härtill kommer också osäkra framtidskostnader relaterade till eventuella skadeståndsdomar. På systemnivå undergrävs konkurrensen och därmed den fria marknadens funktionssätt, till skada för den internationella ekonomins utveckling.

Hur regleras kartellverksamhet? För verksamhet inom EU gäller EU-fördragets förbud mot konkurrensskadlig verksamhet och ansvarig instans är kommissionen. Sedan 2002 gäller en ordning som innebär att det företag i en kartell som först anger sig självt och erkänner sin skuld kan slippa böter. Övriga företag i kartellen kan i mån av samarbetsvilja få sina böter sänkta. Förutom bötesstraffet innebär kommissionens föreläggande också att företaget kan bli skadeståndsskyldigt. Från och med 2014 är det i Sverige dessutom möjligt att döma ansvariga chefspersoner och styrelseledamöter till näringsförbud i samband med kartellbrottslighet.

Har företagen inga egna påbud? Jo, sedan flera decennier har alla internationellt verksamma företag etiska riktlinjer och uppförandekoder. Volvokoncernen har sådana budord, tänkta att främja lagenlig verksamhet och god affärssed. Här sägs uttryckligen att företaget inte med otillbörliga medel ska påverka marknaden eller utgången av ett anbudsförfarande. Men den interna självregleringen har uppenbart inte fungerat. EU-beslutet mot lastbilsföretagen visar att det var tyska MAN, och inte AB Volvo, som anmälde brottsligheten, trots att den fortgick under fjorton år. Däremot fick AB Volvo en nedsättning av bötesbeloppet med 40 % (SKF fick 2014 20 %).

Vad bör göras? Åtgärderna måste vara av två slag. Å ena sidan reaktiva; företaget måste demonstrera att denna typ av samhällsskadlig verksamhet är förkastlig. Hela sanktionsskalan med avsked, skadestånd, näringsförbud etc. bör aktualiseras. Å andra sidan behövs också preventiva insatser för att förhindra upprepning. Självregleringen behöver givetvis förstärkas. Den kan göras vassare med hjälp av modern preventionsforskning. Utbildningsinsatser och kontroll kan mer selektivt riktas mot chefsgrupper som är speciellt riskutsatta. Särskilda riskmiljöer, typ mässor och konferenser, kan bevakas bättre. En specifik befattning som regleringsansvarig (”compliance officer”) kan inrättas på koncernnivå, med ansvar för kontroll, uppföljning och rapportering av det interna regelverkets efterlevnad. Redovisningskraven gällande självregleringens utformning och realisering kan skärpas i bokslutets avsnitt om bolagsstyrning.

Med tanke på vad det aktuella EU-föreläggandet visar angående brottets omfattning, varaktighet och konsekvenser har Volvokoncernen en rejäl uppförsbacke framför sig. Ansvaret vilar tungt på både ledning och ägare. Men det stannar inte därvid. Eftersom återverkningarna är stora också för vitala samhällsintressen som kostnadsnivåer för tunga transporter, miljövänlig och energisnål teknik samt konkurrensfrihet och näringsfrihet under lika villkor, behöver också media och den politiska sfären hålla minst ett vakande öga på vad som händer framöver.